Kaasuttimet

Uuden kaasuttimen säätäminen

Erityisesti Weber-kaasuttimet reagoivat herkästi hienosäätöihin. Tämän vuoksi ne voivat myös tuntua hieman monimutkaisilta, jos niiden toimintaperiaate ei ole tuttu. Ensimmäinen toimenpide on aina kohon säätäminen, myös täysin uudessa kaasuttimessa. Tämän jälkeen tärkeintä on varmistaa, että kaasutin on suuttimiltaan oikein mitoitettu. Osa valmiista kaasutinsarjoista on valmiiksi suutinmitoitettu tiettyä moottorikokoonpanoa varten, kun taas toisissa on perussuutitus tai ne toimitetaan vakiosuuttimilla.

Hyvä vinkki on käydä läpi juuri oma kaasuttimesi ja kirjata ylös siinä olevien suuttimien koot myöhempiä säätöjä varten. Autokerhot, keskustelufoorumit ja alan harrastajat ovat yleensä parhaita tietolähteitä, kun etsit juuri omaan moottoriisi sopivaa suutinkokoonpanoa.

Muista myös, että kaikki muut auton tekniset ominaisuudet vaikuttavat tarvittavaan suutituskokoon. Näitä ovat esimerkiksi moottorin iskutilavuus, nokka-akseli, pakoputkisto, sytytysjärjestelmä ja monet muut tekijät. Tästä syystä ongelmien aiheuttaja ei useinkaan ole itse kaasutin. Tarkista erityisesti sytytys!

Vaikka Weber-kaasuttimissa on mallikohtaisia eroja, niiden toimintaperiaate on pääosin sama. Siksi suosittelen aina perehtymään joko kaasuttimiin yleisesti tai juuri omaan kaasutinmalliisi.

Oikein säädetyn kaasuttimen perusperiaatteet ovat seuraavat:

• Säädä kohon korkeus.
• Varmista, että kaasutin saa riittävästi polttoainetta oikealla polttoainepaineella.
• Tarkista sytytys ja poista mahdolliset alipainevuodot.
• Jos käytössä on useampi kaasutin, synkronoi ne alipainemittarin avulla.
• Tämän jälkeen hienosäädä suutitus.
• Lopuksi säädä seos ja tyhjäkäynti.

Monet säädöt voi tehdä itse, mutta mikään ei korvaa moottorin säätämistä jarrupenkissä. Ainakin Suomessa voi kuitenkin olla haastavaa löytää korjaamo tai asiantuntija, jolla on sekä kokemusta kaasuttimista, tarvittavat suuttimet että moottorijarrupenkki käytettävissään.

Koska kaasuttimen toiminta perustuu polttoaineen ja ilman oikeaan seossuhteeseen, tarkkaa säätöä varten tarvitaan lisäksi lambda- eli happianturi tai A/F-mittari (Air/Fuel Ratio -mittari). Suurin osa säädöistä on kuitenkin mahdollista tehdä itse. Perehdy säätöihin huolellisesti, tee muutokset yksi kerrallaan, kirjaa kaikki muutokset ylös ja koeaja autoa sekä matalilla että korkeilla kierroksilla löytääksesi moottorillesi ja kaasuttimellesi parhaiten sopivat asetukset.

Kaasutin tulvii tai vuotaa yli?

Weber-kaasuttimet ovat luotettavia ja tarjoavat erinomaiset mahdollisuudet hienosäätöön. Jos jokin ei toimi oikein, syy löytyy useimmiten muualta kuin itse kaasuttimesta.

Jos kaasutin tulvii tai polttoainetta valuu näkyvästi yli, tarkista aina ensimmäisenä seuraavat kolme asiaa:

1. Polttoainepaine (0,15–0,20 bar)
2. Neulaventtiili ja venttiilin istukka (puhtaat ja kulumattomat)
3. Kohon korkeus (valmistajan määritysten mukainen)

1. Polttoainepaine

Weber- ja Dellorto-kaasuttimet eivät kestä liian korkeaa polttoainepainetta, sillä liiallinen paine pakottaa polttoaineen neulaventtiilin ohi. Elektroniseen polttoainepumppuun vaihdettaessa paine on usein liian korkea. Tällöin liian suurta painetta tuottava pumppu on varustettava paineensäätimellä.

Varmista, että käytät kaasuttimelle soveltuvaa matalapaineista polttoainepumppua. Suosittelemme WFP502-polttoainepumppua, joka on saatavana meiltä.

Tarkista polttoainepaine aina luotettavalla painemittarilla. Glyseriinitäytteinen WFR150-painemittarimme näyttää paineen tarkasti myös erittäin alhaisilla paineilla. Kuten aiemmin mainittiin, polttoainepaineen tulisi olla 0,15–0,20 bar (noin 2–3 psi).

Riippumatta siitä, mitä polttoainepumppua käytät, paineen säätömahdollisuudesta on usein hyötyä. Valikoimastamme löytyy Malpassin polttoaineensäätimiä, joihin on saatavana myös integroitu polttoainesuodatin.

2. Neulaventtiili

Kulunut neulaventtiili päästää polttoainetta läpi, vaikka koho sulkisi polttoaineen tulon normaalisti. Tarkista, että neulaventtiili on hyvässä kunnossa, sulkeutuu kunnolla eikä sen välissä ole likaa tai epäpuhtauksia.

Samalla kannattaa tarkistaa myös koko kaasutin. Pienikin lika tai roska voi heikentää polttoaineen seosta tai estää kaasuttimen toiminnan kokonaan.

Hyvä ratkaisu on hankkia juuri omaan kaasutinmalliin tarkoitettu huoltosarja, jolloin kaikki kuluvat osat voidaan uusia kerralla. Myös nämä löytyvät valikoimastamme. Jos kaasutin on erittäin kulunut, sen vaihtaminen kokonaan uuteen on usein paras vaihtoehto.

3. Kohon korkeus

Yksi yleisimmin unohdetuista ongelmien aiheuttajista on kohon korkeus. Sekä avoin että suljettu korkeus tulee säätää valmistajan ohjeiden mukaisesti.

Kaasuttimen toiminta perustuu siihen, kuinka paljon polttoainetta kohoallas sisältää ja kuinka se syötetään edelleen moottorille. Sekä liian korkealle että liian matalalle säädetty koho aiheuttaa toimintahäiriöitä.

Varmista myös, ettei koho ole vääntynyt. Tarvittaessa oikaise se oikeaan asentoon. Tarkista aina valmistajan ilmoittamat kohon korkeuden arvot.

Huom! Kohon korkeus tulee tarkistaa ja säätää myös täysin uudessa kaasuttimessa.

Kokemuksemme mukaan kohon korkeudesta löytyy eri lähteistä toisistaan poikkeavia tietoja. Tämä johtuu osittain siitä, onko kohon materiaali muovikomposiitti vai messinki.

Kun säädät kohon korkeutta, tarkista samalla myös, ettei koho vuoda. Irrota koho ja upota se veteen. Jos siitä nousee ilmakuplia, koho vuotaa. Messinkikohon voi usein juottaa, kun taas muovinen koho vaihdetaan yleensä uuteen.

Seoksen ja tyhjäkäynnin säätäminen (esim. Weber DGAV / DGAS)

Huono tyhjäkäynti johtuu usein liian kireälle säädetystä tai väärin säädetystä kaasuvivustosta. Jos moottori ei käy kunnolla seuraavien säätöjen jälkeen, kaasuttimen suutitus saattaa olla väärä ja sitä on muutettava.

Muista myös, että kaikkien muiden moottorin toimintojen tulee olla kunnossa ennen tyhjäkäynnin hienosäätöä. Sytytyksen, polttoainejärjestelmän ja mahdollisten alipainevuotojen on oltava kunnossa.

Kaikki säädöt tehdään rikastin (choke) pois päältä tai moottorin ollessa normaalissa käyttölämpötilassa.

JOS KÄYTÄT USEAMPAA KAASUTINTA, VARMISTA ENSIN, ETTÄ NE ON SYNKRONOITU KESKENÄÄN.

1. Kytke rikastin (choke) pois päältä tai lämmitä moottori käyttölämpötilaan.
2. Löysää kaasuvivuston rajoitusruuvia niin, ettei se kosketa mihinkään.
3. Kierrä tyhjäkäynnin seosruuvi varovasti pohjaan asti. Älä kiristä liikaa!
4. Avaa seosruuvia kaksi (2) täyttä kierrosta.
5. Käynnistä moottori ja säädä seosruuvia kerrallaan ¼–½ kierrosta.
6. Tavoitteena on löytää kohta, jossa moottori käy mahdollisimman tasaisesti ja puhtaasti.
7. Kun moottorin käynti alkaa jälleen heiketä, kierrä seosruuvia takaisin siihen asentoon, jossa moottori kävi parhaiten.
8. Säädä lopuksi tyhjäkäyntinopeus oikeaksi ja kiristä kaasuvivuston rajoitusruuvi.

Jos seosruuvi on avattava yli 2½ kierrosta pohja-asennosta, tyhjäkäyntisuutin on yleensä liian pieni. Jos seosruuvi toimii oikein vasta alle 1½ kierroksen avauksella, tyhjäkäyntisuutin on yleensä liian suuri.

Kaasuttimien synkronointi (esimerkiksi 3 × Weber DCNF)

Yhden kaasuttimen säätämisen lisäksi monissa moottoreissa käytetään useampaa kaasutinta. Tässä vaiheessa säätäminen muuttuu todella mielenkiintoiseksi.

Kuten kaikissa muissakin kaasuttimen säädöissä, varmista ensin, että kaikki muut järjestelmät toimivat moitteettomasti ennen säätämisen aloittamista. Tarkista ainakin:

• sytytysjärjestelmä (sytytystulpat, sytytysjohdot, virranjakajan kansi ja pyörijä jne.)
• polttoainejärjestelmä (tuore polttoaine, puhdas polttoainesuodatin, oikein toimiva kaasuvivusto, kohon säädöt sekä samat suuttimet kaikissa kaasuttimissa)
• moottorin puristuspaineet.

Tässä työssä korvaamattomia työkaluja ovat:

• lyhyt talttapäinen ruuvimeisseli (merkitse esimerkiksi toinen puoli tussilla, jotta näet tarkasti kuinka paljon ruuvia on kierretty kumpaankin suuntaan)
• alipainemittari / kaasuttimien synkronointimittari (synkrometri)
• 8 mm ja 10 mm kiintoavaimet.

Tyhjäkäyntisuuttimet vaikuttavat moottorin toimintaan noin 3000 r/min asti. Huom! Tyhjäkäynnin seosruuvit vaikuttavat ainoastaan tyhjäkäyntiin.

Oikein synkronoidussa kaasutinjärjestelmässä vain yksi ilmavirran säätöruuvi on auki – tai parhaassa tapauksessa ei yksikään.

1. Perussäädöt. Sulje kaikki ilmavirran säätöruuvit. Avaa seosruuvit 2 täyttä kierrosta pohja-asennosta. Kierrä tyhjäkäynnin kierrosluvun säätöruuvit yhden kierroksen sisäänpäin siitä kohdasta, jossa ne juuri koskettavat kaasuvivustoa. Voit asettaa paperinpalan ruuvin ja vivuston väliin, jotta tunnet tarkasti, milloin ruuvi koskettaa vivustoa.
2. Lämmitä moottori käyttölämpötilaan ja säädä tyhjäkäyntinopeus. Useamman kaasuttimen asennuksissa tämä onnistuu helpoiten säätämällä yhtä kaasutin kerrallaan samalla, kun muut säädetään vastaamaan sitä. Tavoittele noin 900–1000 r/min tyhjäkäyntiä.
3. Käytä synkrometriä tai alipainemittaria ja kirjaa ylös kunkin kaasuttimen suurin arvo. Tarkoitus ei ole löytää koko järjestelmän suurinta arvoa, vaan suurin arvo jokaisesta yksittäisestä kaasuttimesta, riippumatta siitä, kummasta kurkusta se löytyy.
4. Tavoitteena on säätää jokaisen kaasuttimen tyhjäkäyntinopeutta kaasuvivuston säätöruuvilla (tai ensimmäisen kaasuttimen säätöruuvilla, riippuen vivustosta) siten, että jokaisesta kaasuttimesta löytyy vähintään yhdestä kurkusta sama mittausarvo. Mittausarvon suuruudella ei ole merkitystä – tärkeintä on, että kaikki kaasuttimet näyttävät samaa arvoa.
5. Mittaa tämän jälkeen kaikkien kaasuttimien kaikki kurkut ja säädä pienemmät arvot suurempien tasolle ilmavirran säätöruuveilla. Tavoitteena on saada sama mittausarvo kaikissa kurkuissa (esimerkiksi kuudessa kurkussa, kun käytössä on 3 × DCNF). Käytännössä täysin identtistä arvoa voi olla vaikea saavuttaa, mutta pyri mahdollisimman tarkkaan lopputulokseen.
6. Kaasuttimet ovat nyt synkronoitu. Muista säätää kaasuvivuston rajoittimet takaisin oikeaan asentoon! Tämän jälkeen voit säätää tyhjäkäynnin ja muut asetukset luottaen siihen, että kaikki kaasuttimet ovat keskenään synkronoitu.

Thomas Kula

Retrospeed
info@retrospeed.fi